В украинской промышленности (равно как и в украинской политике, украинской истории, да и не только в них) существует ряд «священных коров» о которых, как о покойниках, плохо говорить не принято. Обычно им либо поют дифирамбы, либо воспитанно молчат. Следствием такого «деликатного» подхода, естественно, является вполне «заупокойный» результат на коммерческой ниве… Таких «промышленных священных коров» у нас довольно много, но пока поговорим только об одном их «семействе» — самолетах разработки АНТК им. О.К. Антонова, серийно выпускаемых Киевским государственным авиационным заводом (КиГАЗ) «Авиант» и Харьковским государственным авиационно-производственным предприятием (ХГАПП).
Представлять самолеты антоновской «фирмы» нет нужды. Поэтому ограничусь лишь перечнем работ, осуществляемых в настоящее время АНТК и его основными партнерами – перечисленными заводами, а также Киевским авиаремонтным предприятием (КиАРП) №410.
В настоящее время усилия АНТК сосредоточены в основном на продвижении следующих проектов (перечисляются «от большого к маленькому»). Во-первых, вывод на рынок перевозок сверхтяжелых грузов построенного еще в 1988 году и восстановленного в 2001 г. самолета Ан-225 «Мрія». Во-вторых, продолжается работа над семейством модификаций среднего оперативно-тактического (и гражданского грузового) самолета Ан-70 (включая фактически новую машину – двухмоторный Ан-70-100). Одновременно компания продолжает разработку регионального транспортного самолета Ан-140, призванного заменить семейство Ан-24, а также дальнейшее развитие легкого транспортного Ан-38 для местных линий и «превращение» (происходящее в Новосибирске) старого поршневого Ан-2 в относительно современный турбовинтовой Ан-3. Кроме того, ведутся «вялотекущие» работы по модернизации знаменитого Ан-124 «Руслан», разрабатываются новые версии Ан-32, а не так давно даже латанных-перелатанных «стариков» Ан-26 и Ан-30. В портфеле фирмы остаются также проекты самолетов Ан-180 и Ан-218. Впрочем, возобновление работ по последнему практически нереально (об антоновском «загашнике» мы еще поговорим).
Короче говоря, «фронт» весьма широк. И это само по себе настораживает. Находящаяся в отнюдь нелегком финансовом положении компания не может так разбрасываться. А ведь есть еще и космические проекты АНТК! Кроме того, нельзя не заметить (особенно учитывая крайнюю узость эсэнговского, и уж тем более украинского авиарынка), что многие из ведущихся антоновцами работ конкурируют… друг с другом.
В настоящее время наиболее ходовым экспортным товаром отечественного авиапрома считаются Ан-3, Ан-38, Ан-70 и Ан-140. Полагали, что потребность только в Ан-3 на российском рынке составляет примерно 200 машин, Ан-38 – около 600 только по странам СНГ плюс обширный рынок в Восточной Азии (в первую очередь, в Индии и Иране), Африке и даже Латинской Америке. Ну а что касается Ан-70 и Ан-140, то с учетом возможных военных и специальных модификаций, маркетологи вообще называли фантастические цифры – от 1000 и до 1550 самолетов соответственно (в течение 1998-2010 гг. только рынок стран СНГ должен был «проглотить» 645 машин, из них 430 – Россия; правда, потом заговорили о том, что из этого «пирога» наш самолет получит не более трети – впрочем, это тоже очень неплохо)! Полагают, что серьезный рынок сбыта в Азии, Африке и Латинской Америке может иметь Ан-74 моделей -200 и -300, а также последние модификации «тридцать второго» (в частности, «греческая» модель Ан-32В-200, «водяной бомбардировщик» Ан-32П, а теперь и «польский» Ан-32М). Причем весь этот «золотой дождь» заказов должен пролиться уже в первом десятилетии ХХІ века. Максимум – до 2015 года.
Возникает, однако, вопрос: а где же признаки дождя? Что ж, сравнить прогнозы и реальность легко может сам читатель.
Ан-38. С 1994 г. до середины 2001 г. выпущено аж… 8 самолетов (7 в России – новосибирским АПО им. В.П. Чкалова, причем лицензия не продавалась – проект-то официально совместный), из которых 6 продано. В Украине же его производство с самого начала всерьез и не планировалось.
Ан-70. С 1994 г. построено две опытные машины (одна уже потеряна), объем «твердых заказов» – 5 (в т.ч. на гражданскую версию – 0). Экспорт и лицензионное производство – 0.
Ан-140. Здесь дела чуть получше. Продана лицензия Ирану (на выпуск 80 машин с правом увеличения до 120) и (правда, с почти годовым опозданием) выпуск нашей машины там в феврале действительно начался (уже построено несколько самолетов – больше, чем в Украине). В нашей же стране с 1997 г. выпущено лишь 3 самолета (один серийный, да и то два года назад). «Твердые заказы» на эту машину есть только в России – «целых» 6 единиц. Но… только при условии производства на российских заводах (и тоже без лицензии — совместный проект).
Однако сбыт сбыту рознь. Спасти наших производителей может лишь продажа готовых или «полуготовых» (планеров, полных комплектов для сборки) машин. Классическое же лицензионное производство положения радикально не поправит. Между тем из 80-120 иранских Ан-140 только первые 5 будут собираться полностью из украинских комплектующих.
Что же касается вспомогательных направлений работы, то за последние три года удалось заключить контракт на продажу лишь двух Ан-32 (в варианте патрульного самолета береговой охраны) Колумбии. Тендеры и в Греции, и в Польше машина практически проиграла. Причем «неизвестная» причина, по которой ее снимают с тендера, на самом деле хорошо известна – это неспособность Ан-32 перевозить легкие транспортно-боевые машины типа «Хаммер», «САС Лендровер» и «Визель» из-за недостаточных габаритов грузовой кабины (слишком тесная по высоте).
Не намного лучше складывается ситуация и с Ан-74. Есть два надежных предварительных заказа китайцев (на Ан-74ТК-300) и один твердый, но неизвестно когда подлежащий оплате – украинских пограничников (на модель Ан-72П). Успешно осуществляется только программа переоборудования российских Ан-2 в Ан-3Т. Но, во-первых, стоимость таких операций ($0,4 млн.) за самолет весьма невелика, а во-вторых, деньги эти идут не в нашу, а опять-таки в российскую авиационную промышленность.
Причем особое беспокойство вызывает даже не мизерные темпы производства, а отсутствие полноценного портфеля заказов. Ведь не секрет, что для нормальной работы он должен быть сформирован на 5—7 лет вперед, и если сейчас такие заказы на украинские машины измеряются нулями и прочими однозначными цифрами, то это означает, что кризис отечественного авиапрома продлится минимум до 2006-2008 гг…
Возникает резонный вопрос, а что же будет дальше? Как уже упоминалось, в портфеле АНТК только два проекта. Возобновление работ по Ан-218 практически нереально: через 4-5 лет (раньше самолет такого класса, даже если решение о возобновлении полномасштабных работ по нему будет принято завтра, подняться в воздух не сможет) машина устареет. Таким образом, остается «авангардный», необычайно экзотической конструкции Ан-180. Но этот проект не просто чрезвычайно интересен с инженерной точки зрения. Он еще и очень рискован как с технической, так и в еще большей степени с коммерческой точки зрения.
Пока же, доказывая, например, что ее любимый Ан-70 просто «обижают», фирма не стесняется идти на почти откровенную фальсификацию и замалчивание неприглядных фактов. Например, осенью 2000 года, во время салона «Авіасвіт-ХХІ», памятного катастрофой, стоившей жизни генерал-полковнику Бородичу, пресс-служба компании заявила, что главная причина проигрыша Ан-7Х европейскому А400М – «слишком много политики».
Оно может быть и так. Но вот только сравнительная таблица характеристик этих самолетов, приведенная в поддержку такой точки зрения, не во всем соответствовала действительности. Под видом Ан-7Х доказывали превосходство над «европами» своеобразного гибрида Ан-7Х и базового Ан-70. Разница довольно значительна. Ведь все характеристики (включая цену) рассчитывались, исходя из установки на самолете турбовентиляторов Д-27, мощностью по 14 тыс. л. с. Но одной из главных причин появления самого проекта Ан-7Х и было категорическое требование установки на европейском транспортнике европейских же двигателей! Не нужно обладать большими познаниями в технике и экономике, дабы догадаться, что разработанный во Франции и произведенный в Германии турбовинтовой двигатель будет стоить малость дороже, чем выпускаемый в Запорожье. Особенно учитывая тот факт, что замена двигателей означает и замену дорогостоящей электронной системы управления ими…
Что же касается характеристик… Тут все сказано тем, что европейский ТВД имеет более чем в полтора раза меньшую мощность – всего 9 тыс. «лошадей». Разумеется, при таком различии и речи быть не может, чтобы Ан-7Х сохранил какое-либо превосходство перед А400М во взлетно-посадочных характеристиках — второй (после цены) свой главный козырь.
О закупке Д-27 в Европе даже не думают не только по политическим причинам. Причины одной катастрофы и одной тяжелой аварии с опытными Ан-70 – для машины, построенной пока всего в двух экземплярах, это довольно-таки много – коренятся не в чем-нибудь, а именно в силовой установке. Если «винтомоторная группа» Ан-70 выкидывает такие сюрпризы сейчас на штучно собранных экземплярах, обслуживаемых по высочайшей квалификации и специально подобранными пилотами и техниками, то, что будет происходить с серийными самолетами, управляемыми летчиками средней руки, работающими на «полуубитых» аэродромах?
Некоторые способы рекламы Ан-70 вызывают просто горькую усмешку. Например, заявляется, что в отличие от А400М этот самолет способен перевозить основные боевые танки. Но «семидесятка» способна транспортировать только устаревшие, снимаемые с вооружения, западные ОБТ. Те же машины, которые выпускаются сейчас (М1″Абрамс», «Челленджер»МкII, «Леклерк», «Леопард-II», «Ариете» то есть. ВСЕ), для нее слишком тяжелы. Создавать же новый транспортный самолет для перевозки старых, снимаемых с вооружения или отправляемых в резерв, танков, согласитесь, представляется несколько глупым…
Внимательный, да даже и не очень внимательный читатель, наверное, уже давно обратил внимание, что наши коммерческие проекты в авиационной промышленности представляют собой цепочку грандиозных блефов (не с технической, а именно с коммерческой точки зрения), причем идут они по нарастающей как по живописуемым перспективам, так и по количеству одновременно выдвигаемых грандиозных идей (требующих, что всегда подчеркивается, «определенных капиталовложений со стороны государства»).
Причем эволюция всегда одинакова. Сначала появляется и раскручивается очередной проект, пик декларируемой перспективности которого приходится на время, непосредственно предшествующее полету первого опытного образца. Затем, когда испытания уже начались, их процесс вопреки первым радужным прогнозам всегда недопустимо растягивается, а внимание общественности отвлекается букетом «боковых ветвей» – модификаций других, часто конкурирующих с основной, машин, как правило, уже имеющихся в производстве. Наконец, когда шумиха вокруг очередной «надежды» затихает, на сцену выдвигается новая (или «хорошо забытая старая»), а потому более «эффектная» машина. Этакая спираль последовательных прожектов, совершенно сознательно раскручиваемая. Но зачем?
Чтобы получить ответ на этот вопрос, необходимо обратиться к организационной структуре авиационной промышленности Украины. А она, без преувеличения, уникальна для страны с рыночной экономикой. Ведь как обычно бывает? Разработчик (конструкторское бюро) вместе с самолетостроительным заводом является частью единой компании, поставляющей свои самолеты авиационным фирмам, эксплуатирующим их на грузовых и пассажирских авиалиниях.
А у нас? Юридически, производственно и (что важнее всего) финансово независящий от серийных заводов разработчик объективно заинтересован в том, чтобы создавать максимально большое число типов и модификаций самолетов. Тем более если под некоторые контракты можно получить государственные деньги, а в качестве «кислородной подушки» есть собственная авиакомпания (кстати, ситуация, когда разработчики, да впрочем и производители авиационной техники являются одновременно ее коммерческими эксплуатантами, отнюдь не нормальна — пропадает столь необходимая для успешного развития отрасли, хотя и очень неприятная и болезненная «диктатура заказчика»).
Но ведь шкала национальных интересов Украины в области авиации совершенно другая! Первым приоритетом является эксплуатационная инфраструктура – аэропорты, навигационная служба и пр. Они могут и должны выжить, даже если не будет не только национальных производителей, но и национальных авиакомпаний. Более того, они и тогда будут нужны.
На втором месте идут сами эксплуатанты авиационной техники. С точки зрения национальных, экономических и даже политических интересов, несравненно важнее иметь крепких отечественных авиаперевозчиков. Летают они на самолетах наших европейских или китайских – дело не последнее, но все-таки второе.
На третьем месте производители (включая тех, кто осуществляет и ремонт авиационной техники). Желательно, чтобы компании, покупая, модернизируя и ремонтируя свои самолеты, оставляли выделенные на это деньги в Украине.
Но опять-таки, производитель может прожить и без отечественных самолетов. Вернее, они ему полезны, но только в том случае, если их производство сулит большую коммерческую выгоду, чем лицензионный выпуск или просто ремонт и модернизация иностранных образцов. И только потом, на четвертой позиции, стоит разработчик. И если государственные средства ограничены, поддерживать его имеет смысл в четвертую же очередь. А не в первую, как сейчас.
Деятельность АНТК пока привела к продаже для нужд отечественных авиакомпаний (за исключением «домашних», принадлежащих самой «фирме» или авиазаводам) менее чем одного самолета (именно менее чем; Ан-140 компании «Икар», во-первых, еще не выкуплен до конца, а во-вторых, все еще не допущен к полномасштабной эксплуатации). Очевидно, что и финансовая и административная реакция государства должна быть соответствующей.
Сейчас же в отчаянной попытке выжить «субъекты авиапрома», по сути, топят сами себя. Но такое положение не может длиться вечно! Все набирающая обороты спираль масштабных прожектов рано или поздно разорвется банкротством заводов, что погубит и КБ, которое лишится базы для внедрения новых машин, а значит, и интереса государства к новым разработкам.
Думается, вырвать авиационную промышленность из штопора, в который она все убыстряющимся темпом входит, можно лишь радикальным способом.
Организационной формой такого решения могло бы послужить создание единой национальной аэрокосмической корпорации (компании холдинговой группы) под всемирно известной торговой маркой «Антонов», в которую должны войти, при главенствующей роли серийных заводов, наши основные производители и разработчики авиатехники и часть предприятий космической отрасли. Доля государства в ней должна ограничиться лишь блокирующим (25%+1 акция) пакетом. Для осуществления регулирующей функции при дееспособном наблюдательном совете и пристойной законодательной базе этого вполне достаточно.
Что касается отраслевой технической политики, то такая организационная и финансовая консолидация должна стать основой для сосредоточения на одном, максимум двух наиболее перспективных проектах, которые способны загрузить отечественную промышленность и быть нужными украинскому и эсэнговскому потребителю. Уже многократно упоминавшийся здесь Ан-140 мог бы стать таким проектом, если только спрос на него удастся стимулировать созданием лизингового фонда не на словах, а на деле. Много средств для этого не надо, отказ от выпуска ненужного отечественным ВВС Ан-70 позволил бы ежегодно пропускать через лизинговую схему закупку пяти Ан-140. А это уже кое-что.